一般而言，車企、動力電池企業(yè)的供應(yīng)商都較為固定，且更傾向于選擇少數(shù)實(shí)力較強(qiáng)的供應(yīng)商；而目前動力電池、鋰電材料的產(chǎn)能過剩情況也較為嚴(yán)重，不大可能出現(xiàn)原有供應(yīng)商產(chǎn)能跟不上，被其他供應(yīng)商“撿漏”的情況。在新能源汽車整體的產(chǎn)銷量仍然較低的情況下，從動力電池中得益的只是少數(shù)企業(yè)。
雖然眾多媒體、業(yè)內(nèi)人士大肆鼓吹，但新能源汽車短期內(nèi)的前景仍然難言樂觀，新能源汽車的銷量要達(dá)到能夠使廣大鋰電企業(yè)受惠的程度，恐怕仍然需要較長的時間。
新能源汽車9月份的紅市，主要也是來源于公共市場的爆發(fā)。當(dāng)前除比亞迪“秦”等少數(shù)車型之外，消費(fèi)者對新能源乘用車整體的認(rèn)可程度并不高。此外，充電樁等配套設(shè)備、措施的建設(shè)也是嚴(yán)重滯后。加上政府財政補(bǔ)貼作用有限，私人乘用車的推廣存在很大難度。
另一方面，政府對于公共市場的扶持不可能一直持續(xù)下去，如果乘用車市場一直沒有起色，中國的新能源汽車市場甚至有可能面臨后勁不足的風(fēng)險。
細(xì)細(xì)分析之下，鋰電企業(yè)“投身”動力市場應(yīng)該慎之又慎。然而，事實(shí)卻截然相反，眾多的鋰電企業(yè)對于進(jìn)軍動力電池領(lǐng)域抱有極大的熱情。在2014年，《高工鋰電》記者走訪了大部分行業(yè)內(nèi)的企業(yè)，在這些企業(yè)中，無論是電芯還是材料企業(yè)，無論是大企業(yè)還是小企業(yè)，絕大部分企業(yè)都表態(tài)要進(jìn)入動力電池領(lǐng)域。
對于看好動力電池市場的原因，各鋰電企業(yè)的說法也是千篇一律，“數(shù)碼電池市場增速開始放緩，在未來，動力市場將是整個鋰電池市場主要的增長動力。”大多數(shù)企業(yè)都這樣向《高工鋰電》反映。
乍看之下，鋰電企業(yè)進(jìn)軍動力市場的理由似乎頗為充分，但仔細(xì)分析，上述理由的內(nèi)在邏輯卻遠(yuǎn)稱不上嚴(yán)密。數(shù)碼電池市場未來增速將放緩或許是一大趨勢，但動力電池市場是否能夠最終爆發(fā)，取決于新能源汽車市場自身的發(fā)展。盲目進(jìn)軍動力市場的風(fēng)險極大。
一方面，“向動力進(jìn)軍”的口號喊得極為響亮，而另一方面，動力電池這幾年在性能上突破卻難以讓人滿意。高工鋰電產(chǎn)業(yè)研究所(GBII)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，目前國內(nèi)磷酸鐵鋰電池組平均能量密度在100wh/kg左右，同比提升在10%左右，能量密度上的提升并不大。
此外，動力電池在循環(huán)壽命上也存在不足。目前，電動汽車電池一般只承諾五年的保修期，五年之后電池一旦損毀，消費(fèi)者需要自己掏錢另購電池。對于消費(fèi)者來說，另購電池相當(dāng)于一種不公平的隱性成本。
目前，幾乎沒有使用期在5年以上的新能源乘用車，這個問題并沒有得到太大的關(guān)注。但如果消費(fèi)者察覺到這筆隱性成本的存在，而動力電池循環(huán)壽命在未來不能獲得太大的提升的話，還有多少消費(fèi)者愿意為新能源汽車買單存在很大疑問。
動力電池的能量密度、循環(huán)壽命等，跟電池工藝、材料本身都有關(guān)聯(lián)。也許，鋰電企業(yè)在進(jìn)軍動力市場時，最先考慮的，應(yīng)是自己是否具備足夠的實(shí)力；而最先做的，則是想辦法提升產(chǎn)品的質(zhì)量和性能。
熱炒概念“雷聲大雨點(diǎn)小”
鋰電行業(yè)對“概念”極為敏感，只要“概念”具備一定的故事性，隨便一個傳聞都能輕易地引起一場行業(yè)熱潮。
石墨烯的火熱，稱得上是鋰電行業(yè)炒作“概念”的典型案例。從最初的用于電極復(fù)合材料、導(dǎo)電添加劑以提高電極材料的電導(dǎo)率，到用于氫燃料電池中的質(zhì)子傳導(dǎo)薄膜以加快氫燃料電池的推廣，石墨烯的效用有越傳越玄乎之勢。在市場的炒作之下，石墨烯儼然肩負(fù)起了推動鋰電產(chǎn)業(yè)變局的使命。
石墨烯“虛火”之旺到了令人咋舌的地步。今年7月23日，石墨烯概念早盤呈現(xiàn)強(qiáng)勢爆發(fā)，呈現(xiàn)全線活躍的態(tài)勢。其中，中泰化學(xué)盤中急速拉升封死漲停，烯碳新材、金路集團(tuán)、維科精華等概念股也是大幅走強(qiáng)。
